RCM和MSG-3維修系統(tǒng)的對(duì)比和應(yīng)用

RCM理論的研究

60年代末起源于美國航空界首次應(yīng)用RCM制定維修大綱的是波音747飛機(jī)。美國航空界應(yīng)用RCM制訂飛機(jī)維修大綱的指導(dǎo)性文件從1968年的MSG-1 到1993年的MSG-3多次修訂前后共有5個(gè)版本。

70年代后期RCM引起美國軍方的重視進(jìn)行了大量的理論與應(yīng)用研究。到80年代中期美國陸、海、空三軍分別頒布了其應(yīng)用RCM的標(biāo)準(zhǔn)。例如1985年2月美空軍頒布的MIL-STD-18431985年7月美陸軍頒布的AMCP750—21986年1月美海軍頒布的MIL—STD—2173等都是關(guān)于RCM應(yīng)用的指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)或文件。美國國防部指令和后勤保障分析標(biāo)準(zhǔn)中也明確把RCM分析作為要求的計(jì)劃預(yù)防性維修大綱的方法。

目前美軍幾乎所有重要的軍事裝備包括現(xiàn)役與新研裝備的預(yù)防性維修大綱都是應(yīng)用RCM方法制訂的。1991年英國Aladon維修咨詢有限公司的創(chuàng)始人John Moubray 在多年實(shí)踐RCM的基礎(chǔ)上出版了系統(tǒng)闡述RCM的專著《以可靠性為心的維修》由于這本專著與以往的RCM標(biāo)準(zhǔn)、文件有較大區(qū)別John Moubray又把這本書稱為《RCMⅡ》。97年《RCMⅡ》第二版出版發(fā)行。 RCM的基本內(nèi)容維修是以可靠性為中心本身就十分明白告訴我們。維修活動(dòng)是圍繞可靠性這一設(shè)備的重要的狀態(tài)特征來開展的町靠性的定義是圍繞著設(shè)備完成規(guī)定的功能去闡述的。換句話說我們的維修活動(dòng)是圍繞設(shè)備規(guī)定的功能來開展的是努力使設(shè)備規(guī)定的功能保持正常對(duì)功能發(fā)生的故障或喪失應(yīng)盡快使其恢復(fù)。RCM是基于這一基本思想來開展活動(dòng)的我們從這些活動(dòng)主要過程可以看到RCM活動(dòng)做些什么。   

首先是確定設(shè)備的功能及相關(guān)的性能標(biāo)準(zhǔn)是什么?因?yàn)樗蔷S修活動(dòng)所要達(dá)到的目的。這是RCM首先要了解的基本問題。這一問題不清楚就不可能確定設(shè)備的可靠性及其要求就不能確定維修活動(dòng)的中心是仆么。   

其次是要確定什么是設(shè)備的功能故障。當(dāng)功能指標(biāo)下降多少或功能喪失到什么程度就被判為故障功能故障發(fā)生時(shí)有哪些現(xiàn)象伴隨發(fā)生其影響如何又是什么原因?qū)е铝斯δ馨l(fā)生故障故障的模式到底有哪幾類故障時(shí)其性能標(biāo)準(zhǔn)有哪些變化?全面了解這些內(nèi)容才能掌握到設(shè)備功能故障的特點(diǎn)和故障的分類。

最后就是如何預(yù)防這些故障如何合理確定預(yù)防性維修工作類型。而當(dāng)找不到適當(dāng)?shù)念A(yù)防性維修工作類型時(shí)又該怎么辦應(yīng)當(dāng)采取什么措施?所有這些預(yù)防處理活動(dòng)都是納起來以進(jìn)一步廠解RCM的基本內(nèi)容。

 (1)在現(xiàn)行使川或運(yùn)行條什下分析和確定出設(shè)備的功能及相關(guān)的性能和標(biāo)準(zhǔn)。   

 (2)設(shè)備在什么情況下什么時(shí)候?qū)o法實(shí)現(xiàn)其功能而發(fā)生功能故障即給發(fā)生功能故障的狀態(tài)做山規(guī)定或定義。  

 (3)確定功能故障模式分析尋找各種功能故障產(chǎn)十的原因并進(jìn)行分類。

 (4)故障影響分析。故障發(fā)生將會(huì)產(chǎn)生什么情況對(duì)生產(chǎn)、安全經(jīng)營及質(zhì)量等方面影響如何。    

 (5)故障后果等級(jí)歸類針對(duì)各種故障后果的嚴(yán)重性、影響性進(jìn)行分析著重分析影響大的重要的功能故障。

 (6)制定預(yù)防性維修策略采取最佳的防患故障發(fā)生的維修方法和措施。   

  (7)如果找不到適當(dāng)?shù)挠行У念A(yù)防性維修方法時(shí)應(yīng)當(dāng)采取其他什么措施來降低故障后果即暫定措施是什么。

RCM的基本過程 

     1功能。在現(xiàn)行的使用環(huán)境下該設(shè)備的資產(chǎn)功能及相關(guān)的性能指標(biāo)是什么

2功能故障。什么情況下設(shè)備無法實(shí)現(xiàn)其功能。

3故障模式。引起各種故障的原因是什么

4故障影響。每一種故障發(fā)生時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)什么現(xiàn)象

     5   故障后果。每一種故障所發(fā)生的后果以什么形式表現(xiàn)

     6   主動(dòng)故障預(yù)防。做什么工作才能預(yù)防各種故障預(yù)防性的有效作業(yè)及間隔期

     7   非主動(dòng)故障預(yù)防。找不到適當(dāng)?shù)念A(yù)防性工作怎么辦 簡化的RCM:從20世紀(jì)80年代初開始除民航界之外其他的許多部門由于推行RCM而取得了令人矚目的一些成就。

但是RCM本身并不是十全十美的在RCM發(fā)展和應(yīng)用過程中也存在一些問題主要有以下幾個(gè)。

1分析成本高。

     2解決邏輯太通用化幾種簡化的RCM存在的弊端1回溯法。回溯法是對(duì)RCM最流行的簡化方法不從確定的功能開始而是從現(xiàn)有的維修作業(yè)入手。回溯法在表面上很是吸引人的實(shí)際上它們?cè)诤喕椒ㄕ撝袝r(shí)最具危險(xiǎn)性的原因如下它們假設(shè)現(xiàn)行的維修大綱涵蓋了幾乎所有的故障模式而這種故障需要采取某種預(yù)防維修可能都是合理的。但迄今為止這種假設(shè)都是根本不成立的。如果RCM運(yùn)用得到正確結(jié)果并非所有各種真正需要預(yù)防維修的故障模式已被現(xiàn)有的維修作業(yè)所包羅無遺。其結(jié)果必須增加相當(dāng)數(shù)量的工作。所增加的作業(yè)大多均用于各種保護(hù)裝置。另一些作業(yè)會(huì)被取消因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)它們是不必要的或者是作業(yè)的類型已改變或者是實(shí)施作業(yè)的頻率有了變化。最終的結(jié)果通常都是減少了預(yù)防維修的工作總量減幅一般為40%到70%。

    2當(dāng)運(yùn)用回溯的RCM方法時(shí)常常很難辨明究竟是什么故障引發(fā)了選擇某種具體作業(yè)的動(dòng)機(jī)。

   3在重新評(píng)估每一種故障模式的后果時(shí)仍必須提問“此故障模式造成的功能喪失在正常情況下是否能讓操作人員明顯感覺到”。對(duì)于這個(gè)問題必須先知道功能故障。

   4為各種保護(hù)裝置確定具體的適宜的維修問題是回溯法的一個(gè)特別薄弱的環(huán)節(jié)。

   5和RCM的任何其他簡化版本回溯法更加注重的減少維修工作量而不是改善的性能。它實(shí)際上所能保證的回報(bào)要遠(yuǎn)低于真正的RCM所產(chǎn)生的回報(bào)。 2類比分析法類比分析法是將對(duì)一個(gè)系統(tǒng)做出的分析用于技術(shù)上相同的各個(gè)系統(tǒng)。 

   1故障模式類比表。注意     ①分析的層次可能不適合。     ②使用情況可能不同。     ③性能指標(biāo)可能有差異。

2省略掉方法中的某些組成部分常被省掉的步驟是對(duì)功能的定義。 

   3只分析“關(guān)鍵的”功能或“關(guān)鍵的”故障。      

RCM的分析分析特點(diǎn)

1RCM明確指出維修的重點(diǎn)是管理故障的后果而不是單純預(yù)防故障的發(fā)生。

  (2)在管理故障后果時(shí)RCM特別重視對(duì)隱蔽性故障的管理。

 關(guān)于如何進(jìn)行定期試驗(yàn)才能保證定期試驗(yàn)?zāi)軌蚝芎玫毓芾砉收虾蠊鸕CM強(qiáng)調(diào)以下幾點(diǎn) 

1試驗(yàn)要盡量模擬設(shè)備的實(shí)際運(yùn)行方式。 

2試驗(yàn)盡量要包括被試驗(yàn)設(shè)備的各個(gè)環(huán)節(jié)。 

3試驗(yàn)要盡量減少對(duì)系統(tǒng)的干擾避免試驗(yàn)本身導(dǎo)致設(shè)備故障。 

4實(shí)驗(yàn)本身不要導(dǎo)致多重故障發(fā)生。 

5試驗(yàn)周期是否合理。

 MSG-3維修系統(tǒng)為了制定一個(gè)能適用于各種飛機(jī)制定維修大綱的邏輯分析規(guī)則美國各航空公司各飛機(jī)制造廠的代表又組成了第二個(gè)維修指導(dǎo)小組制定了《航空公司/制造廠維修大綱計(jì)劃文件》即MSG2文件。     1979 年, 美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)成立了一個(gè)特別工作組對(duì)MSG2 進(jìn)行析并提出改進(jìn)建議。ATA 公布了修改后的手冊(cè)1993 年末美國聯(lián)邦航空管理局( FAA)批準(zhǔn)格的方法為新型運(yùn)輸類飛機(jī)制定定期維修需求這就是MSG3。   

 從四五十年代開始形成了“故障——維修”概念。即裝備要工作錯(cuò)誤未找到引用源。工作必磨損錯(cuò)誤未找到引用源。磨損出故障錯(cuò)誤未找到引用源。故障危及安全。基于這種感性認(rèn)識(shí)提出并建立了“質(zhì)量第一、預(yù)防為主”的維修思想主張“多做工作、多檢查、把故障消滅在萌芽之中”。這是主要采用定時(shí)維修和離位維修的預(yù)防為主的傳統(tǒng)維修思想。概括地講其主要理論依據(jù)是  1、 故障的發(fā)生、發(fā)展都同時(shí)間有關(guān) 2、 任何一個(gè)機(jī)件出了故障都可能直接影響安全 3、 通過多做維修工作可以預(yù)防故障    MSG-3面向任務(wù)的維修MSG3是針對(duì)維修工作的分析邏輯。根據(jù)MSG3制定的維修大綱主要針對(duì)飛機(jī)的系統(tǒng)/分系統(tǒng)的維修工作。采用“從上往下”或稱“故障結(jié)果”邏輯方法從飛機(jī)系統(tǒng)的最高管理層面而不是在部件層面進(jìn)行故障分析確定適合的計(jì)劃維修任務(wù)以防止故障發(fā)生和保證系統(tǒng)的固有可靠性水平。它所采用的“從上往下”的邏輯方法著眼于系統(tǒng)功能失效時(shí)的潛在影響、確定故障的能力和故障及維修的成本。基于這個(gè)原理有效維修系統(tǒng)的目標(biāo)是,1、確保實(shí)現(xiàn)飛機(jī)固有的安全性和可靠性水平, 2、當(dāng)偏離發(fā)生時(shí)能恢復(fù)到固有的安全性和可靠性水平 3、能夠從固有的可靠性不適合的項(xiàng)目中獲得改進(jìn)設(shè)計(jì), 每個(gè)機(jī)件(產(chǎn)品)都存在耗損區(qū)采用單一的定時(shí)維修方式(翻修和報(bào)廢 以可靠性為中心的維修思想產(chǎn)生于20 世紀(jì)60年代。

50年代末隨著航空裝備使用的規(guī)模和范圍越來越大維修費(fèi)用急劇上升而航空裝備的可用率卻不斷下降發(fā)展科學(xué)維修成為更為迫切的內(nèi)在需要表現(xiàn)的問題主要有故障不再是簡單的時(shí)間函數(shù);早檢查多檢查未必就能預(yù)防所有故障故障未必都危及飛行安全等。人們逐漸認(rèn)識(shí)到維修的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)應(yīng)該是可靠性而不是故障。

60 年代初美國民航界運(yùn)用現(xiàn)代科技對(duì)航空維修的基本規(guī)律進(jìn)行深入研究收集大量的數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析得出了兩個(gè)重要結(jié)論即對(duì)于復(fù)雜的飛機(jī)系統(tǒng)除非具有某種支配性的故障模式否則定時(shí)翻修無助于提高其可靠性對(duì)于許多項(xiàng)目沒有一種預(yù)防性維修方式是十分有效的。在其后近十年的維修改革探索中逐漸形成了一種普遍適用的新的維修理論——以可靠性為中心的維修Reliability Centered Maintenance創(chuàng)立了新的預(yù)防性維修的工作的邏輯決斷法據(jù)此改革了單一的定時(shí)維修方式并取得了成功。 其實(shí)質(zhì)就是采用最經(jīng)濟(jì)有效的維修對(duì)航空器的可靠性實(shí)施最優(yōu)控制。

主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面

 1、耗損性故障通工作時(shí)間有關(guān)偶然性故障與工作事件無關(guān)，

 2、構(gòu)造復(fù)雜的產(chǎn)品其故障屬于偶然性的，

 3、在采用余度技術(shù)條件下一個(gè)產(chǎn)品或一個(gè)系統(tǒng)的故障不一定影響安全 4、早期故障和偶然故障經(jīng)過定時(shí)維修工作一般不能預(yù)防定時(shí)維修方式并不是預(yù)防性維修的唯一方式，

 5、通過可靠性分析和控制不斷修改維修計(jì)劃維修工作改進(jìn)維修程序和要求或提出改進(jìn)設(shè)計(jì)的建議。 MSG文件是基于以可靠性為中心的維修的理論而產(chǎn)生的它包含了以下幾方面的內(nèi)容，

1、 可靠性管理是一個(gè)包括設(shè)計(jì)、制造、使用、維修和監(jiān)督在內(nèi)的系統(tǒng)工程，

2、  必須制定一個(gè)保證安全滿足可靠性和經(jīng)濟(jì)性要求的航空器維修大綱，

3、 航空公司根據(jù)維修大綱制定并實(shí)施維修方案應(yīng)用可靠性監(jiān)控方法實(shí)施有效的維修保持航空器的持續(xù)適航，

4、 航空器設(shè)計(jì)、使用和管理當(dāng)局之間通過信息交流和合作可使航空器保持較高的安全水平和可靠性狀態(tài)獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。 可見以可靠性為中心的思想是一個(gè)包含從飛機(jī)設(shè)計(jì)到維修等在內(nèi)的系統(tǒng)工程。 MSG過程的目的是推出一種方法利用它可以制定出一套為管理機(jī)構(gòu)、營運(yùn)人和生產(chǎn)商三方都接受的維修大綱。為此編制了一本《使用方法和程序手冊(cè)》用于記錄確定維修需求的判定過程。 MSG3的原理基于概率和可靠性。MSG3的目的是以最少的實(shí)際費(fèi)用來保持部件安全運(yùn)行的固有設(shè)計(jì)水平在確定目標(biāo)時(shí)承認(rèn)維修大綱不能糾正安全性和可靠性固有設(shè)計(jì)水平的缺陷維修大綱只能防止這種固有水平的惡化。如果發(fā)現(xiàn)固有的設(shè)計(jì)水平不令人滿意必須采取工程行動(dòng)來進(jìn)行改進(jìn)。為了在設(shè)計(jì)中提高部件和系統(tǒng)的可靠性NASA采用MSG3原理程序和要求或提出改進(jìn)設(shè)計(jì)的建議。

MSG文件是基于以可靠性為中心的維修的理論而產(chǎn)生的,

它包含了以下幾方面的內(nèi)容

1、 可靠性管理是一個(gè)包括設(shè)計(jì)、制造、使用、維修和監(jiān)督在內(nèi)的系統(tǒng)工程.

2、  必須制定一個(gè)保證安全滿足可靠性和經(jīng)濟(jì)性要求的航空器維修大綱.

3、 航空公司根據(jù)維修大綱制定并實(shí)施維修方案應(yīng)用可靠性監(jiān)控方法實(shí)施有效的維修保持航空器的持續(xù)適航.

4、 航空器設(shè)計(jì)、使用和管理當(dāng)局之間通過信息交流和合作可使航空器保持較高的安全水平和可靠性狀態(tài)獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。 可見以可靠性為中心的思想是一個(gè)包含從飛機(jī)設(shè)計(jì)到維修等在內(nèi)的系統(tǒng)工程。 MSG過程的目的是推出一種方法利用它可以制定出一套為管理機(jī)構(gòu)、營運(yùn)人和生產(chǎn)商三方都接受的維修大綱。為此編制了一本《使用方法和程序手冊(cè)》用于記錄確定維修需求的判定過程。 MSG3的原理基于概率和可靠性。MSG3的目的是以最少的實(shí)際費(fèi)用來保持部件安全運(yùn)行的固有設(shè)計(jì)水平在確定目標(biāo)時(shí)承認(rèn)維修大綱不能糾正安全性和可靠性固有設(shè)計(jì)水平的缺陷維修大綱只能防止這種固有水平的惡化。如果發(fā)現(xiàn)固有的設(shè)計(jì)水平不令人滿意必須采取工程行動(dòng)來進(jìn)行改進(jìn)。   

為了在設(shè)計(jì)中提高部件和系統(tǒng)的可靠性NASA采用MSG3原理用MSG3維修原理之后消除了熱端檢查和大修。現(xiàn)在維修需求是每1600小時(shí)進(jìn)行一次孔探儀檢查根據(jù)保修期進(jìn)行大修。美國利爾噴氣公司和龐巴迪航空服務(wù)公司也都已經(jīng)執(zhí)行了新的維修評(píng)估技術(shù)允許飛機(jī)兩次檢查之間的時(shí)間間隔從每200飛行小時(shí)提高到每300飛行小時(shí)提高50。 機(jī)體制造商在利用MSG3原理設(shè)計(jì)最新一代公務(wù)機(jī)獲得的經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上正在計(jì)劃將MSG3大綱應(yīng)用于老式飛機(jī)的維修。麥道公司為它的老型飛機(jī)制定了MSG3維修大綱從最早的DC8飛機(jī)起包括DC9、MD80、MD90、MD95波音717、DC10和MD11飛機(jī)它的簽派可靠性和維修工程小組已經(jīng)為印度尼西亞的國營印度尼西亞飛機(jī)工業(yè)有限公司、捷克的萊特公司等提供了咨詢服務(wù)。波音公司的老型737和747400是根據(jù)MSG1到MSG3的部分原理設(shè)計(jì)的目前還沒有為這些飛機(jī)制定MSG3大綱但它的757、767、777和下一代737飛機(jī)的設(shè)計(jì)已經(jīng)采用了MSG3原理。所有的空中客車飛機(jī)都是采用MSG3原理設(shè)計(jì)制造的。